On dit de la Loire qu’elle est « le dernier fleuve sauvage d’Europe ». En termes de paysage, cette liberté se lit principalement dans le lit mineur. Empruntées aux terrains d’amont, les alluvions du fleuve se sont déposées en longues grèves de galets et de sable que séparent les seuils où, par temps d’étiage, se maintiennent difficilement des filets d’eau. Au plus bas de la saison chaude, le fleuve décrit ainsi de longues sinuosités entre les bancs de graviers, coulant de creux en creux, c'est-à-dire de « mouille » en « mouille », selon les termes locaux, par-dessus les seuils qui correspondent en moindre ampleur aux dépressions obliques du lit majeur (Paul Fénelon).  Ainsi, par endroits, l’eau s’imbrique merveilleusement à la terre pour dessiner des tresses de bancs de sables et d’îles, qui magnifient le paysage du fleuve : elles l’adoucissent, l’éclairent, le complexifient, donnent de la profondeur aux vues de rive à rive, favorisent la biodiversité et notamment la présence des oiseaux, et finalement dessinent des séquences plus intimistes qui contrastent avec celles où le fleuve se déroule en majesté d’un bloc sur toute sa largeur.

Cette douce liberté d’un fleuve musardant est en fait limitée depuis longtemps par les aménagements. Car ce qui a pris une valeur écologique et paysagère aux yeux des hommes du 20e siècle était à l’inverse peu appréciable aux yeux de ceux des siècles précédents : la Loire était faite pour naviguer, et les îles, bancs de sables et hauts fonds constituaient autant d’obstacles, voire de dangers contrariant cette vocation. 

La navigation sur la Loire a été, jusqu'à l'avènement du chemin de fer, bien plus importante que sur la Seine ou le Rhône, atteignant jusqu'à 300 000 tonnes de fret par an. Le Val de Loire fut l'axe économique primordial pour toute la France de la fin du XVIIe siècle jusqu'à la moitié du XIXe siècle. C'est même dès le Moyen-Âge que la Loire fut artificialisée pour la batellerie. Par sa longueur et sa position géographique, la Loire servait de trait d'union entre les ports de l'Atlantique, le centre et le sud du Bassin parisien, le Massif central et l'axe rhodanien. Toutes les provinces riveraines, le Nivernais, la Bourgogne, le Bourbonnais, l'Auvergne, la Touraine, le Berry, le Poitou, l'Anjou, la Bretagne, échangeaient leurs richesses par la Loire. La masse des denrées transportées procurait un fret très important. D'après les recherches de Roger Dion (Histoire des levées de la Loire), au milieu du XVIIe siècle, dans un arrêt du conseil d'État du roi de 1661, la rivière de Loire, "estant le plus grand fleuve et le plus important du Royaume", fait "la meilleure part du commerce de France".
Cette activité fut frappée de plein fouet par la construction des chemins de fer et l'amélioration du réseau routier. Pour toute la section de la Loire moyenne, de Gien à Saumur, on peut même dire que la navigation fut anéantie. Ce fut une des plus importantes mutations économiques, non seulement de la région, mais de la France toute entière. Ainsi, la batellerie, joliment baptisée « marine » à cause de l'emploi de voiles, a disparu au XIXe  siècle, et n'existe plus aujourd'hui que de façon anecdotique, entretenue par de nombreuses associations. Mais les travaux d'aménagement pour la favoriser furent si importants qu'ils sont encore partout visibles, marquant le paysage des bords de Loire : chenalisation avec les digues submersibles, arches batelières des ponts tels que celles, majestueuses, du pont Jacques Gabriel de Blois, cales et quais entièrement pavés bordés d'esplanades plantées d'arbres, comme à Saint-Dyé-sur-Loire.

Le paysage de la Loire est, de façon plus manifeste que sur n'importe quel autre fleuve, magnifié par les châteaux qui ponctuent ses rives. Les Rois de France s'y établissent à partir du XVe siècle avec Charles VII, et y restent fidèles durant tout le XVIe siècle, jusqu'à l'avènement d'Henri IV et son entrée triomphale dans Paris en 1594. Ainsi la Renaissance éclôt-elle sur les rives de la Loire. Dans le Loir-et-Cher, les châteaux les plus visibles et ostentatoires dans le paysage fluvial sont ceux de Ménars, qui étend avec magnificence ses terrasses au-dessus du fleuve, et de Chaumont-sur-Loire, perché de façon spectaculaire au-dessus du village resté en pied de coteau au bord de l'eau. Le château de Blois se fond dans le tissu bâti de la ville, accompagné d'autres silhouettes marquantes comme celle de l'abbaye Saint-Laurent, l'église Saint-Nicolas et de la cathédrale Saint-Louis.

D’autres châteaux plus discrets s’ouvrent sur le fleuve, profitant autrefois du spectacle de l’activité de la marine, et aujourd’hui de sa lumière, de la vue, du dégagement, de son calme souverain et apaisant : celui de Saint-Denis-sur-Loire ou celui de Candé-sur-Beuvron, en pied de coteau.

Outre les châteaux, les villes et villages portuaires s'organisent également précisément avec l'eau, choisissant les sites leur offrant à la fois la proximité du fleuve et la protection contre les crues. Des formes urbaines remarquables sont dessinées ainsi par l'eau : les pentes urbaines de Blois, marquées par les silhouettes de ses monuments phares, les façades régulièrement alignées de Blois en rive gauche, mais aussi de Chaumont-sur-Loire, au fil de l'eau ; les villages en pente jusqu'à l'eau, comme Saint-Dyé-sur-Loire ou Suèvres, ou délicatement posés sur le rebord du coteau, comme Montlivault. C'est une riche et subtile palette de sites bâtis qu'organisent ainsi les eaux de la Loire.

Au final, au patrimoine naturel hérité du fleuve sauvage s'est ajouté un patrimoine culturel lié à la navigation et aux châteaux. La richesse paysagère de la Loire tient dans la subtile association du sauvage et de l'artifice.

Aujourd'hui, l'attractivité que représente le fleuve fragilise la qualité même de cette relation à l'eau et au paysage : chacun rêve d'y construire sa maison, et la pression de l'urbanisation et des infrastructures met à mal à la fois les logiques constructives des sites bâtis culturels et l'intégrité des milieux naturels.

Parmi les dispositions d'aménagement de la Loire, les plus marquantes aujourd'hui dans le paysage sont les digues ou « levées ». Empruntées aujourd'hui par les routes sur une bonne partie de leur linéaire, elles mettent véritablement en scène la vallée. Leur histoire est révélatrice de la volonté des hommes pour maîtriser le cours de l'eau… et de la difficulté d'une telle entreprise.

En moyenne, les levées dominent le lit ordinaire du fleuve de plus de 7 mètres et leur assise atteint près de 30 mètres pour une largeur de 12 mètres de couronnement. Elles n'ont été édifiées que progressivement, lentement, durant des siècles (du 12e au 19e siècle)  par ajouts, par reprises et par tâtonnements, que trahissent aujourd'hui les charmantes incertitudes des tracés de ces levées et les sinuosités souvent inexpliquées. Mais au final, elles accompagnent peu ou prou la Loire dans sa traversée du département, et plus globalement la Loire de Decize à Nantes sur 350 km.

Les premières levées ont été construites par les paysans afin de protéger les plaines agricoles fertiles contre les inondations. Une charte d'Henri II Plantagenêt atteste en 1160 de la présence des plus anciennes levées connues. L'Anjou fut longtemps seul à en être pourvu et elles portaient alors le nom de « turcies ». A l'époque médiévale, ces levées étaient constituées de « terre et gazon » et agrémentée parfois d'un chaînage de pierres.

A partir du XVe siècle, les levées changent de vocation. Les travaux sont entrepris par Louis XI dès 1481, qui cherche à développer le commerce afin de subvenir à ses extraordinaires dépenses et à répondre aux demandes des différents corps de métier dont la prospérité est fondée sur l'utilisation de la voie navigable. Avec le renforcement de cette vocation commerciale, la mission des levées n'a plus le même caractère : elles ont maintenant le rôle principal de fixer le lit mineur auprès des ports fluviaux, de remédier à la division des eaux en plusieurs bras et à la divagation des chenaux, et finalement d'améliorer la navigabilité de la Loire en resserrant ses eaux moyennes dans un espace plus étroit. C'est pourquoi, à dater de cette époque, elles défendent des plaines inhabitées, comme celles de Candé-sur-Beuvron à Saint-Laurent-des-Eaux, ou celles du val de Cisse.

Le changement de vocation des digues conduit au changement de leur aspect : elles qui étaient le plus souvent habitées deviennent nues et uniformes, aux proportions identiques partout. 

Sur certains tronçons clefs, l'aménagement des digues répond à l'idéal des techniciens du XVIe siècle : c'est le cas de Blois. En parlant de la levée de Montlivault à Blois, l'historien Blésois Fournier écrivait en 1785 dans le procès-verbal des ravages exercés par la crue foudroyante de 1608, que les levées,  «superbes monuments de la munificence de nos rois » avaient été commencées aux environs de Blois sous le règne d'Henri III. Blois était alors l'un des séjours ordinaires de la Cour et, en un temps où la plupart des voyageurs préféraient la voie fluviale à la voie terrestre, la Loire elle-même était la plus fréquentée des grandes routes conduisant au château royal. De là vient peut-être qu'aux abords de la ville, l'aménagement de ses rives et de son lit ait été poussé aussi près que possible de ce qui apparaissait alors comme le point de perfection. Nulle part le resserrement du lit n'est plus régulier ni plus rigoureux.

Ailleurs, les tracés moins linéaires des levées trahissent les aménagements successifs et les « réglages » par tâtonnements, nécessaires pour maîtriser tant bien que mal les crues et leur pouvoir destructeur.

Le cas des hauteurs de digue et des déversoirs est révélateur des difficultés d'aménagements liées à l'eau au fil des siècles. Globalement, la réponse aux crues a longtemps été l'exhaussement toujours plus important des levées. Pourtant, des déchargeoirs ont été expérimentés très anciennement à Blois où, dans l'étranglement très prononcé que subit le lit endigué dans la traversée de la ville, on avait pu prévenir la rupture de la digue en l'abaissant sur une longueur de 350 mètres jusqu'au niveau des crues moyennes. D'après Roger Dion, « ce déchargeoir de Blois, si heureusement conçu, fut entretenu jusqu'à nos jours sans qu'on y apporte de grandes modifications ». A la suite de cette expérience, l'arrêt du Conseil de Louis XIII du 19 décembre 1629 prescrit d'ouvrir les levées, « aux endroictz qui seront jugez les plus commodes et moins dommageables par les experts et gens de congnoissans » et de créer des « deschargeoirs pour recepvoir les eaux lors des grandes creues ». Malgré cela, il a fallu attendre 1856 et la plus violente crue qu'a connu la vallée de la Loire (160 brèches sur le cours du fleuve, soit 23 kilomètres de dégâts ; 300 maisons détruites ; environ 100 kilomètres de voies ferrées sous les eaux ; plusieurs ponts effondrés), pour que des déversoirs modernes soient mis en place dans les plans de défense contre les crues.

Au regard des multiples tentatives de l'homme pour canaliser et dompter la Loire, Roger Dion conclut son étude sur les levées par un regard lucide sur la Loire des années 1930 :

« Empiriques, désordonnées et interrompues par de longues périodes d'insouciance, les travaux d'endiguement de la Loire n'ont finalement jamais atteint le point de perfection attendu par les ingénieurs, les agriculteurs ni les riverains. Les protections jugées les plus opportunes par les études du début du XXe siècle sont « de petites digues submersibles discontinues, bouchant seulement les dépressions des berges et ne dépassant pas le niveau des parties supérieures des plaines » ce qui semble être la définition même des travaux menés  spontanément par les paysans avant toute intervention des hommes de l'art. »

Aujourd'hui, c'est sans doute l'imperfection même des dispositions de « chenalisation » de la Loire qui lui valent d'avoir préservé une partie de son image de fleuve libre et sauvage.